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Diesel-Skandal: Lehren aus dem Thermofenster Wenn die Abgasreinigung bei normalen Temperaturen nicht normal arbeitet, ist das eine Irreführung der Kunden. Um derlei zu verhindern, brauchen wir neue Regeln für Auto- und Mobilitätsdaten.

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In wenigen Wochen entscheidet der Europäische Gerichtshof, ob das Thermofenster von Volkswagen eine illegale Abschalteinrichtung war. Der EuGH-Generalanwalt, dem das Gericht meist folgt, hat die Frage im September in einem Gutachten bereits bejaht.

Zwar dürften Hersteller die Abgasreinigung bei bestimmten Temperaturen drosseln oder gar ausschalten, um Motoren zu schützen. Aber das Thermofenster von VW mache die Ausnahme zur Regel, weil die Reinigung nur zwischen 15 und 33 Grad normal arbeite.

Ja, sie haben richtig gelesen: Sobald die Temperatur unter 15 Grad fällt, wird der vermeintliche „Clean Diesel“ zur Dreckschleuder. Zum Vergleich: Die jährliche Durchschnittstemperatur in Deutschland liegt bei rund zehn Grad Celsius.

Prüfer müssen genau hinsehen (dürfen)

Das Thermofenster ist nur eine von mehreren Manipulationsmöglichkeiten, die im Dieselskandal ans Tageslicht gekommen sind. Und auch wenn der EuGH in Kürze neue juristische Schranken definiert, werden Spielräume bleiben, Kunden in die Irre zu führen. Wir sollten deshalb verstärkt diskutieren, welche politischen Vorgaben nötig sind, um weitere Verbrauchertäuschungen zu verhindern.

Ein wichtiger Hebel sind dabei erweiterte Typprüfungen und Hauptuntersuchungen (HU) von Automobilen: Prüfer müssen das Recht und die Möglichkeit haben, die Motor-Management-Software genau zu untersuchen – vor der Zulassung, aber auch vor bestimmten Software-Updates sowie bei der HU.

Hier wurde bereits einiges auf den Weg gebracht. Aber wir brauchen eine Klarstellung, dass Autohersteller gegenüber Prüfern auch Softwarecodes offenlegen müssen (und sich nicht auf Geschäftsgeheimnisse berufen dürfen). Wie bei der geplanten Algorithmen-Regulierung muss gelten: Je größer die Manipulations- bzw. Diskriminierungsgefahr, desto genauer müssen Prüfer hinsehen (dürfen) – und desto wichtiger sind auch klare Haftungsregeln.

Warum ungefilterte Datenzugriffe so wichtig sind

Entscheidend ist dabei ein ungefilterter Datenzugang, der derzeit leider nicht gewährleistet ist: Die Autohersteller versuchen, sich als „Gatekeeper“ für Auto- bzw. Mobilitätsdaten zu positionieren. Ihr Konzept sieht vor, dass Daten aus dem Auto zunächst exklusiv auf ihren eigenen Servern landen.

Vor allem Prüfer müssen jedoch jederzeit selbstbestimmt und diskriminierungsfrei auf sicherheits- und umweltrelevante Fahrzeugdaten zugreifen können. Sonst bleibt einer Manipulation Tür und Tor geöffnet. Ich plädiere deshalb für eine Dateninfrastruktur, die sicherstellt, dass u.a. Prüfer unabhängig vom Autohersteller auf die relevanten Daten des Fahrzeugs zugreifen können (und die zugleich die Datenhoheit der Kunden stärkt – siehe dazu mein „Plädoyer für ein Mobilitätsdatengesetz“).

Ich hoffe und bin zuversichtlich, dass die neue Bundesregierung das Thema bald aufgreift. Schließlich gibt es auch hier Schnittmengen zwischen Grünen und Liberalen: Sie haben in diesem Jahr in der Debatte um das „Gesetz zum autonomen Fahren“ einhellig ein eigenes Mobilitätsdatengesetz gefordert – mit klareren Regeln für Datenzugriffe und Haftung. Daran lässt sich anknüpfen.

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